В развитии экономики, в укреплении экономических связей между украинскими и российскими экономическими районами, что имели свою хозяйственную специфику, важную роль играл водный транспорт. Значительно дешевле транспортировки грузов по воде по сравнению с перевозкой их по железной дороге, меньшие затраты на строительство подвижного состава, а также ряд других экономических преимуществ обусловили неуклонный рост морского транспорта России, в частности Украины. С помощью черноморского флота Украина укрепляла экономические связи с народами Кавказа, износилась со странами Ближнего Востока, а также Средиземноморского побережья. Открытие в 1869 г. Суэцкого канала обеспечило постоянные связи Южной Украины с Восточной Сибирью и Дальневосточным краем.
Отдых на Азовском море (Украина), база отдыха Геническа в пансионате на Арабатской стрелке — Азовская Дружба http://azovskoe-drugba.com.ua/. Семейный пансионат на Арабатской стрелке предоставляет в 2017 году: комфортабельное проживание у моря, семейный отдых, здоровое питание, экскурсии, спортивный досуг по доступным ценам.
Важную роль в этом играли такие морские порты Украины, как Одесса, Николаев, Херсон, Бердянск. Тогдашний историк-экономист А.А. Скальковский, характеризуя внешнюю торговлю Новороссии в 1862 г., писал, что она «охватывает решительно все части и все состояния края, в ней обращаются значительные капиталы».
Необходимо подчеркнуть, что морской транспорт Черноморско-Азовского бассейна играл незаурядную роль в осуществлении промышленной модернизации, экспортно-импортных операциях царской России. Переживая в 60-80-х гг. XIX ст. техническую революцию, внедрение паровых двигателей, коммерческий флот становился важным фактором, который способствовал завершению промышленного переворота, начала процессов индустриализации. В пореформенный период пароходы начинают применяться более широко. В первую очередь это касается пассажирских перевозок. Впоследствии паровые суда все чаще использовались и для транспортировки грузов за границу.
Внешнюю торговлю Россия вела как на собственных, так и на иностранных судах. Большинство торговых судов, курсировавших по Черном и Азовском морях, была построена за границей, ибо Россия имела слабую в дореформенный период судостроительную промышленность. На 1898 г. из 260 паровых судов, курсировавших по названных морях, — лишь 34 построено в России.
Вместе с тем в 60-70-е годы XIX века. грузооборот между портами Черного и Азовского морей происходил, главным образом, с помощью парусников, что свидетельствовало о недостаточном развитии машинной индустрии торгового мореплавания империи. Парусники перевозили зерно к основному вывозной порта — Одессы, транспортировали уголь из Мариуполя и Ростова в города черноморского побережья, возили лес, соль, керосин. Их услуги пользовались спросом у многих грузоотправителей. В результате, некоторое время наблюдался достаточно заметный рост парусного флота. Так, по данным
Першиной Из.В. и Коновалова Ю.П., с 1871 до 1883 г. количество парусников на Черном и Азовском морях увеличилось с 584 до 1 195. По состоянию на 1880 г. среди всех судов бассейна пароходы составляли лишь 8 %.
Вскоре ситуация в морском транспорте Юга Украины в корне меняется. Это объясняется тем, что в Украине, как и по всей стране, в течение 60-80-х годов ХІХ века продолжался промышленный переворот, который закончился в конце 80-х годов. На транспорте широко начали использовать паровые двигатели. Уже в течение 80-х гг. паровые суда начинают быстро вытеснять парусники не только на иностранных линиях, но и в каботажных перевозках. Этому способствовали большая мощность и скорость пароходов, их значительная экономичность. Мелкие хозяева парусных судов не в состоянии были конкурировать с мощными компаниями и единоличными владельцами, чьи пароходы независимо от состояния погоды перевозили различные грузы и пассажиров. Кроме того, страховые общества страховали грузы, которые перевозились на парусных судах, на 75 % выше, чем на пароходах. Все это привело к упадку парусного мореходства.
Важную роль в товарном обороте внешней торговли играл каботажный транспорт, суда которого плавали исключительно под российским флагом. Количество каботажных судов, которые обслуживали тот или иной порт, зависела от наличия в нем грузов. Согласно данным ученого И.А. Гуржия, за 1871 г. в черноморско — азовские порты прибыло такое количество судов: Одесса — 2592, Керчь — 1694, Херсон — 1395, Бердянск — 685, Евпатория — 569, Севастополь — 451, Николаев — 401, Феодосия — 366 и Ялта — 327. Таким образом, из всех черноморско-азовских портов больше каботажных судов прибывало в Одессу. В связи с ростом объема внешней торговли в Одесском порту количество каботажных судов постоянно увеличивалась и в 1864-1868 гг. составляла в среднем 1877 судов, а в 1883-1890 гг. В среднем более 2250 каботажных судов прибывало в названный период до Херсонского и Мариупольского портов.
Следует отметить, еще из причерноморских и приазовских портов, главным образом, вывозились зерно, скот, уголь, необработанная кожа, сало, воск, шерсть, сахар, яйца, канаты и тому подобное. Особенно быстрыми темпами рос экспорт зерна, который везли морем до Англии, Италии, Австро-Венгрии. В 1891-1893 гг. на южные порты империи приходилось 76,5 % российского вывоза зерна.
В пореформенный время коммерческое пароходство бассейна заняло ведущее место среди других флотов империи почти по всем показателям — количеству судов, тоннажа и др. До конца XIX века. паровые суда тоннажем более 2 тыс. тонн были только в Черноморско-Азовском бассейне и принадлежали Ропит и Добровольческому флоту.
И в следующий период паровой флот Черного и Азовского морей продолжал занимать видное место среди флотов других морских бассейнов империи.
